Juan Salvador Gaviota

Una mañana fría, como la de hoy, teníamos que salir en un Cessna 152 hacia el interior.

Un vuelo de un par de horas o algo más de ida. El que piloteaba era amateur, de esos que no me gustan, porque son de esos tipos que se beben los mundos y las saben todas.

Vamos al amarre del avión y el día estaba decentemente feo, nubes bajas, malditas ganas que tenía de volar ese día y el cowboy quería salir a toda costa. Pusimos los bolsos en el avión y cuando va a arrancarlo se queda con la palanca en la mano. Un alambre de acero se había partido. Sin demostrarlo, yo bailaba en una pata, así no se podía arrancar el motor. El que hacía de piloto, porfiado quería que se lo repararan. En el hangar nuestro no había mecánico, el piloto se fue a un hangar vecino y había un veterano trabajando y agarró viaje.

Si no tenía ganas de volar, cuando vi desarmar el fuselaje de la parte del motor, se me terminaron de caer las medias, todo estaba sostenido por tornillos de un cuarto de vuelta y en menos de lo que canta un gallo el motor estaba totalmente a la vista.
El mecánico con una pinza redondeó el alambre y apretó el tornillo y para mi desconsuelo le dieron y arrancó. Lo volvieron a vestir de apuro al avión y marchamos a echarle combustible y hacer los trámites para salir.

Despegamos y no habíamos levantado 100 metros, digo yo, porque todo era de oído porque no se veía para abajo cómo los árboles se transforman en pasto y las ovejas y las vacas en hormigas, lo mío era todo intuición, no se veía nada, estábamos entre algodones, y para peor de males el piloto no sabía volar por instrumentos, no sabía si estábamos entre las nubes o niebla o yo que sé lo que era, y por suerte el hombre del volante agarró el micrófono del costado y empezó tartamudeando a decir “tototorree, pipipista” y con las letras del avión que no me acuerdo pero cada letra responde a una palabra BCS, es Bravo Charlie Sierra.

Anduvimos un rato a las vueltas y los de la torre bien gracias, ya me veía arriba de unas plantaciones de manzanos que hay llegando a Melilla o zambulléndonos en la pista de regatas del Santa Lucía. Si estuvimos diez o quince minutos en el aire, para mi fue una vida. Pero en una de esas un clarito entre las nubes y veo tierra por la ventanilla de mi lado y ahí volamos como quien anda en auto pero a unos metros más arriba. Nos fuimos guiando y presumiendo por donde íbamos hasta que albricias la pista y aterrizamos sanos y salvos. Es el momento en que se nos aflojan los esfínteres y aledaños.

A la semana siguiente hicimos el mismo vuelo pero estaba despejado, con el frío el aire está más denso, hay menos turbulencias y el viaje es más disfrutable.
El avión chico tiene una virtud, uno tiene menos motor y uno sólo, menos confort, pero la sensación de volar es más completa, se ve para todos lados y si se llegara a parar el motor, cosa que nunca nos pasó en muchísimas horas de vuelo, el avión planea hasta donde se ve utilizando la trompa del avión como si fuera una mira.

Al tener las alas arriba se ve todo para todos lados, no hay que andar esquivando el ala para ver para adelante o para atrás. En nuestro país se puede aterrizar en casi todos lados y donde no se puede unos kilómetros más adelante o para el costado y siempre hay un trillo amigable para aterrizar y hay que tener presentes los alambrados que están quietos, las ovejas que son estúpidas y las vacas que son curiosas. Recuerdo una vez que había como treinta vacas o más todas en línea y sin ninguna intención de atropellar, mirando el avión y nosotros adentro acelerando el avión amagando como para atropellarlas y ellas seguían mirando como si nada. Tuvimos que costearlas y salir por un trillo que no era el mejor, porque las futuras hamburguesas no resolvían que bicho era el avión.

Estuvimos todo el día trabajando y de noche salimos a morirnos de frío con un rifle Brno 22 con linterna incorporada de seis pilas a cazar liebres (es un decir) y las liebres andaban en yunta jugando sentaditas con las manos, entre ellas. El que hacía de piloto se bajó del jeep con el rifle y el capataz, que era el único que sabía donde estábamos, después de tantas vueltas, y va el capataz y le dice al presunto cazador, no tire para ahí mire que está el avión.

El del rifle le aplicó toda la soberbia montevideana, que sirve solamente para ser usada en Montevideo y en el campo hay que usar la humildad del que no sabe nada. Le dice al paisano: “Donde vio que las libres vuelen” y tiró. Estábamos a unos 600 metros del avión y de las casas y el capataz, con la satisfacción del deber cumplido dijo: “Sonó a lata”, por supuesto que las liebres siguen gozando de buena salud.

Al otro día tempranito me levanté y me fui derechito para el avión, el cual ya tenía a su alrededor las huellas de las botas del capataz en el roció del pasto.
En el ala al lado del tanque de nafta había un regio agujero en el aluminio justo en el borde de ataque del ala, que viene a ser lo que con la velocidad y el aire sustenta al avión en vuelo.

Apareció el ex cazador convertido en piloto y me pidió que lo acompañara al Choclin de Paysandú para reparar el avión, a lo que me negué rotundamente diciéndole: “Así que Ud. le pega un tiro al avión y quiere que yo vuele con un ala quebradita para matarnos los dos”. “Lo espero acá, y si no llega mañana me voy en ómnibus”. Después de una cuantas horas llegó el Cessna con un regio parche de leuco plast tapándole el agujero y pintado con el color del ala. Tuvieron que desarmar toda el ala para sacarle la bala que había recorrido todos los comandos de los flappers de lado derecho porque era de esas encamisadas en cobre.

Mi piloto amigo y favorito era retirado de la Fuerza Aérea y tenía dos formas de pilotear a lo milico o a lo civil. A lo milico era llegar sobre el lugar y aterrizar de golpe cosa que se taparan los oídos y el aterrizaje civil era a lo señorita ir bajando unos cuantos kilómetros antes y no tener sensaciones desagradables de especie alguna.

Una vuelta había agarrado una changa de transmitir la vuelta ciclista y entonces despegaban el avión y el locutor la veía de arriba e iba trasmitiendo y cada 10 o 20 minutos y de acuerdo al suelo, aterrizaban en algún campo parejo, porque si no lo hacían el presupuesto de combustible se los tragaba y al rato despegaban de vuelta y así sucesivamente. Todo iba bárbaro hasta que en uno de los aterrizajes al fondo del trillo que oficiaba de pista de emergencia había una chirca grande y atrás de la chirca una piedra escondida.

Pasaron por arriba de la chirca y con tan mala suerte que la hélice pegó contra la piedra. Para los que no están en la cosa y que yo la aprendí por este hecho, el avión no tiene embrague o sea que el golpe va directamente al cigüeñal. En criollo significa un ajuste total del motor.

Como la disciplina de los brevets para volar es muy rigurosa cualquier accidente con o sin culpa implica como sanción la suspensión del brevet por 30 o 60 días y si son militares en actividad se comen el arresto aunque estén lesionados.

Lo embromaba y le decía estás con un ala quebrada y no podés volar. Pero para ellos volar es una pasión, una enfermedad e inclusive van de acompañante de otro piloto aunque no ganen un peso.

Lo de ellos es volar y saben quienes son los compañeros que estañen el rumbo volando para otros patrones y combinan más o menos las salidas y vuelan en escuadrilla como cuando estaban en actividad. La escuadrilla es muy linda vista desde tierra, cuando uno va de pasajero ve que un avión sube unos metros o es el nuestro el que baja. Pero es lo de ellos y tienen ese goce de hacerlo.

Lo que sufrirá un águila en una jaula.
Una vuelta habíamos ido con un Cessna 182 y piloteaba Pedro y Víctor iba de copiloto porque estaba sancionado.

Trabajamos en el campo y al día siguiente estaba precioso, el cielo despejado y el piloto de turno afeitándose para venir coqueto a Montevideo, cuando viene Víctor que no comandaba, que no podía con la condición y con una radio Spica apoyaba la antena en el alambrado perimetral y según él tenía la antena más grande del país y escuchaba la información meteorológica permanentemente y había hecho la carta meteorológica y dijo hoy no volamos porque en el sur las condiciones son las peores.

Para nosotros la palabra de Víctor era ley, si dijo no, aunque no era el comandante por estar suspendido, para nosotros era no y no era tal vez y nos quedamos aburridos pero tranquilos. Se cumplió lo que el pronosticó y al día siguiente operamos.
Era serio, profesional, buen camarada, profesor de meteorología, y se había retirado de la fuerza aérea de puro milico que era.

El Capitán (R) Víctor Hugo González Mendy, oriundo de Sarandi Grande, se mató en un accidente aeronáutico el 5 de octubre de 1978 en Palmitas, Departamento de Soriano, en un vuelo de bautizo de un avión viejo de aquellos de madera y tela, un Stimpson, fumigador, que había comprado y en ese vuelo de bautizo iban tres pilotos y un paracaidista, paradójicamente un piloto que hacía la carta meteorológica antes de salir, lo sorprendió una turbonada y el impacto de la nave contra la tierra fue según los forenses 400 kilómetros por hora. Le oculté a la viuda el testimonio de la partida de defunción, para que no viera los detalles.

La fecha de fallecimiento la tengo muy presente porque Víctor con el que nos hicimos muy camaradas me llamaba todos los días para saber si había nacido mi hija y dejó de llamarme, hecho que me extrañó y me enteré del accidente como a los 5 o 6 días porque con la turbonada nadie vio caer el avión y yo no fui al bautizo del avión porque estaba en la espera y lo más probable es que el paracaidista no hubiera fallecido de haber sido otras las circunstancias, pero hoy Florencia está y gracias a la puntualidad de Florencia yo también estoy. Muy otras hubieran sido las cosas.