Capitán insólito

“Cuando vi que el barco se inclinaba, me fui”.

Así de claro e irrevocable se expresa el capitán Francesco Schettino mientras habla por teléfono con un amigo pocas horas después del naufragio de su nave, el Costa Concordia, frente a la isla toscana de Giglio.
Es la tarde del sábado 14 de enero, los buzos de la Marina Militar buscan frenéticamente a los supervivientes entre los restos del crucero medio hundido.

Schettino está sentado en una de las dos habitaciones del cuartel de los carabinieri de Orbetello.

No sabe que los magistrados han dado la orden de forrar el local con micrófonos para escuchar sus desahogos con las personas que le contacten.
El contenido de aquellas conversaciones representa quizás la parte más interesante -e inquietante- del sumario que recoge las declaraciones del capitán. Schettino cuenta su versión de lo ocurrido.

Sin filtros, admite sus fallos, se le va la lengua.

Y agrava aún más su posición frente al fiscal Francesco Verusio, que le acusa de abandono de la nave, naufragio y homicidio.

Las llamadas que realiza Schettino en los momentos inmediatamente posteriores al desastre que causó 16 muertes confirmadas y una veintena de desaparecidos esclarecen detalles fundamentales.

Según sus propias palabras, el capitán se bajó del crucero en cuanto vio que empezaba a inclinarse.

El impacto contra un escollo, a las 21.42 del viernes 13 de enero, abrió una brecha de 70 metros de ancho en el lado izquierdo de la embarcación, que comenzó a ladearse pasadas las once de la noche.

En los vídeos que grabaron los socorristas se ve el Costa Concordia derecho y estable al menos hasta las 23.15.

Los horarios coinciden y confirman que Schettino abandonó el crucero sobre las 23.30.

Es decir, mucho antes de que todos los pasajeros pudiesen abandonar la embarcación.

La misma llamada revela otro detalle importante: Schettino -ahora en arresto domiciliario- no cayó dentro una lancha mientras coordinaba la evacuación, como sostuvo durante su interrogatorio e hizo entender al oficial de la Capitanía de Livorno, Gregorio De Falco, quien le obligaba a volver a bordo.

Ante los magistrados el capitán alegó que, debido a la inclinación de la nave, deslizó desde un puente hacia una de las lanchas de emergencia y que no le quedó más remedio que tirarse al mar.

Sin embargo, a su amigo por teléfono le contó otra versión.

Explicó que decidió abandonar el crucero en cuanto vio que escoraba.
El capitán lamenta haber secundado a un gerente que le rogaba acercarse a la isla: “El gerente me insistía -se desahoga Schettino el día después del naufragio- ‘pasa por ahí, pasa por ahí’ [cerca de la isla].

Otros en mi lugar no hubiesen sido tan benévolos, no hubiesen aceptado, pero me insistía, me tocó los cojones, ‘pasa por ahí, pasa por ahí’.

Pasé, y la instrumentación de a bordo no me señaló que hubiese algo ahí abajo”.

Los interrogatorios de Schettino sacan a la luz las responsabilidades de la naviera.

“Los radares que sondean el fondo se encuentran en la proa de la nave.
Por eso, si el escollo se hallaba a un lado, puede ser que no lo detectaron”, detalla un experto que pilotó en varias ocasiones el Costa Concordia en un puerto de Savona.

De la interceptación no se desprende con claridad quién es el gerente al que se refería Schettino.

El diario La Repubblica sospecha que se pueda tratar del maitre de a bordo, que desde el puente de mando donde se encontraba al lado del capitán, quería saludar a su isla natal.

Su hermana, desde la isla de Giglio, a las 21.08, anunció en la red social Facebook que el crucero iba a transitar “muy cerca” de la costa y enviaba un abrazo a su hermano.

Pero el gerente al que se refiere Schettino también podría ser algún directivo de la compañía Costa Cruceros: durante su interrogatorio el capitán sostuvo que la naviera le presionó para que se acercara a la isla, para hacerse publicidad, para que los turistas hicieran fotografías.

Los interrogatorios de Schettino sacan a la luz las responsabilidades de la naviera.

No tanto, por supuesto, por lo que fue el impacto con la roca.

Sino por la gestión desordenada en los momentos posteriores. Algunos náufragos van a llevar a juicio a la empresa dueña del crucero.

La abogada que defenderá los derechos de los supervivientes es Giulia Bongiorno, diputada fiel al derechista Gianfranco Fini y muy famosa por haber salvado de la cárcel a Raffaele Sollecito, condenado en la primera instancia por el asesinato de una estudiante británica y absuelto en apelación.

Fuera de las aulas de los tribunales y de los cuarteles, en las aguas que bañan la pequeña isla de Giglio, siguen las labores para encontrar a los desaparecidos.

Hasta aquí narramos la historia antigua del culpable del naufragio del Costa Concordia, pero ahora viene el rescate para recuperar ese monstruo de acero que yacía tumbado al lado de la isla desde el 13 de enero de 2012 hasta el domingo pasado.

El casco del crucero Costa Concordia ha quedado enderezado y las operaciones de rotación del buque han terminado con éxito, ha anunciado el jefe de Protección Civil, Franco Gabrielli, citado por la Rai.

“El barco está ahora apoyado sobre la plataforma y hemos marcado un punto decisivo para alejarlo de Giglio”, ha añadido Gabrielli.

Los técnicos, apunta la Rai, han dicho que “no ha habido bomba ecológica” y que el flanco del casco requerirá “intervenciones importantes”.

El director de las operaciones de rotación del crucero, Nick Sloane, ingeniero sudafricano de 52 años, ha explicado que “si se piensa en todo aquello que había en este proyecto, entre electrónica y acero, llegas a la conclusión de que pocos países del mundo hubieran podido conjuntar en tan poco tiempo una operación tan vasta”.

“Hay muchos daños en el barco y habrá que hacer comprobaciones”, ha añadido, “pero me siento aliviado, un poco cansado y con la intención de tomar una cerveza y marcharme a dormir”.

La titánica operación de enderezar el crucero de lujo Costa Concordia, iniciada el otro lunes frente a las costas de la isla italiana de Giglio, donde encalló hace 20 meses, se demorará más de lo previsto, informaron este lunes los responsables del proyecto de rescate.

Al término de siete horas, el enorme buque, de unos 17 pisos de altura, se enderezó una decena de grados, indicó en una conferencia de prensa Sergio Girotto, responsable de proyecto por parte de la firma italiana Micoperi.

El centenar de ingenieros y técnicos de varias nacionalidades que participan en la inédita operación de enderezar un barco gigante de 114.000 toneladas tuvieron que modificar el calendario, ya que la operación tardará más tiempo de las iniciales 12 horas previstas.

“La nave se ha enderezado 10 grados y se ha desencallado completamente”, explicó Girotto.

La costosa operación corre a cargo de la compañía Costa, propietaria del crucero, que ha contratado a la firma italiana Micoperi y a la estadounidense Américain Titan.

Para Franco Porcellacchia, representante de Carnival, la firma propietaria de Costa, se ha cumplido la mitad de la primera fase, que consiste en enderezar 24 grados la nave, que yace inclinada 65 grados.

El funcionario descartó que se trate de un retraso.

“No tenemos una cita, lo importante es que todo se desarrolle con seguridad, por lo que podría demorarse más de lo programado, de 15 a 18 horas”, explicó.

Doce ingenieros de varias nacionalidades, coordinados por el sudafricano Nick Sloane, dirigen desde una sofisticada plataforma flotante la arriesgada operación, que “hasta ahora” nunca había sido realizada.
Se trata de un reto para la ingeniería moderna debido al tamaño de la nave y su situación, tan cercana a la costa.

Quinientos técnicos de distintos países están a cargo de una operación jamás realizada: enderezar una mole de 114.000 toneladas, 290 metros de largo y 10 pisos de alto.

Desde el pontón flotante, el jefe de la operación, el sudafricano Nick Sloane, coordina las varias fases del enderezamiento de la enorme nave.

Se trata de la primera vez en la historia de la ingeniería naval que se intenta mover una nave de tal tamaño y tan cerca a la costa.

En la plataforma, llamada Pollux, los ingenieros, expertos en varias disciplinas, controlan una serie de datos a través de computadores conectados a cinco micrófonos y 8 pantallas que proyectan las imágenes de varias telecámaras y robots submarinos que transmiten en directo movimientos claves de la nave.

Los doce técnicos, de varias nacionalidades, residen desde hace más de un año en la isla, entre ellos, un informático, encargado de elaborar los complejos cálculos de peso y equilibrio.

Dos cables -uno principal y uno de socorro-, llamados “los cordones umbilicales”, unen la plataforma a la nave y permiten abrir o cerrar las válvulas de los cajones flotantes instalados a los lados de la gigantesca embarcación.

El proyecto, que ha costado más de 600 millones de euros, patrocinado por la compañía propietaria del barco, contó con la participación de además un centenar de buceadores.

Durante la arriesgada operación, ninguno de los participantes subirá a bordo del crucero, que naufragó con 4.229 pasajeros a bordo, lo que causara la muerte de 32 personas.

Frente a las pantallas de la sala de control, los ingenieros Sergio Girotto, de la firma italiana Micoperi, especializada en perforaciones y plataformas submarinas y el ingeniero Franco Porcellacchia, de la firma Costa, siguen paso a paso la operación, que implicó cálculos infinitos y costos elevados.

“Hoy nos jugamos el todo por el todo”, reconoció uno de ellos.

La ingeniería naval italiana se juega todo su prestigio ante el mundo, tras el grave naufragio causado por un error del capitán del crucero, Francesco Schettino, único acusado del accidente, que dejó 32 muertos.

El llamado parbuckling, término técnico con el que se conoce la operación, permitirá que el barco regrese a la posición vertical, para ser luego remolcado.

“Los imprevistos pueden ocurrir en todas las fases”, aseguró Franco Gabrielli, responsable de la Protección Civil, una advertencia ante un posible fracaso de la operación.

Costa Concordia ha sido enderezado finalmente de madrugada.

Un mal empleado jactancioso llevó a la nave por donde no correspondía para quedar bien con alguien y terminó hundiéndola y no mató a más gente gracias a la colaboración del pueblo de Giglio, el cual fue condecorado por el gobierno italiano.

Veremos que pasará con este mal capitán cuyo juicio recomenzó en junio pasado.

Personas de las que nunca faltan compararon este siniestro con el del Titanic en 1912, creo que cada catástrofe tiene lo suyo y los músicos no siguieron tocando en la cubierta inclinada, ni el capitán se hundió con el barco, sino que a los quince minutos ya estaba en la isla.

Lo insólito es el faraónico trabajo del rescate de esta mole sin ulteriores riesgos, claro que si a mí me regalan el pasaje en ese crucero cuando lo maquillen y lo pongan a circular nuevamente, lo pensaría seriamente en si me embarco o no.